賈北松觀點：充電樁不能只比槍數─台灣公共充電治理的制度缺口 | 賈北松 | 評論

電動車時代已來，但政策思維還停在剪綵。 竹北市公所近日宣布，繼六月首波六十八槍充電樁啟用後，再於六座公有停車場增設八十六槍充電設備。這條新聞不難理解：竹北人口持續成長，科技業通勤人口集中，電動車充電需求真實存在，舊社區受制於建築型態、電力容量與管委會程序，往往無法自行裝設充電設備。由地方政府以公有停車場補位，方向正確，必要性不容否認。 但問題不在要不要建，而在建了之後怎麼管。 法規早已不只看槍數 台灣並非沒有法規。《電動汽車充電專用停車位及其充電設施設置管理辦法》依《停車場法》第27條之1授權訂定，明確要求公有路外公共停車場設置比例達百分之二以上，並授權地方主管機關視轄區電動汽車數量成長及充電設施使用率，公告調整提高設置比例。 關鍵字是「使用率」。中央法規的政策邏輯，早已把使用率納入調整設置比例的依據。這意味著：地方政府不能只公布設了幾槍，卻不公布用得如何。 新竹縣審計室的查核記錄說明了這個落差有多真實。114年3月查核時，審計室發現縣政府雖曾在網站呼籲燃油車勿占用充電格，但始終未依規定公告使用規定及充電停車時間限制，恐無法有效遏止長時間占用；促請改善後，縣府才於114年8月完成公告。從建設到管理，中間這段空白，正是全台公共充電政策共同的制度缺口。 五個沒人說清楚的問題 一、使用率到底多少？ 現行各縣市公開的，幾乎清一色是「建了幾槍」「啟用哪些場站」「功率多少瓦」。這些是投入面資訊，不是成果面資訊。真正該公開的是：每月每槍使用幾次？每槍平均使用時數？尖峰是否排隊？哪些場站長期閒置？若連使用率都無法說清楚，外界如何判斷公共資源究竟是前瞻布局，還是選址失準？ 二、燃油車占用，誰來管？ 充電車位占用不是道德問題，是法律問題。《停車場法》第40條之1第2項明定，非電動汽車停放充電專用位，或電動車停入卻未充電，可處新臺幣六百元以上一千二百元以下罰鍰。新竹縣政府已於114年8月依法公告相關規定，依據為《停車場法》第32條及管理辦法第9條第1項。但公告之後，實際執行由誰負責？停車場業者、充電營運商、地方主管機關、警察機關，分工是否清楚？是否導入車牌辨識或即時監控？這些問題，新聞稿一概不提。 三、費率怎麼算的，合不合法？ 管理辦法第9條第2項規定，充電費用收費基準由停車場經營業擬定，報請地方主管機關備查；第4項規定，以電能計量收費之充電設施，須依《度量衡法》完成檢定，自112年1月1日起製造出廠前即應辦理，檢定有效期限八年。民眾有權知道：這支充電槍的電表合法檢定了嗎？快充與中速費率差異如何？停車費另計？充飽後繼續占位，是否收逾時費？這不只是消費者知情權，也是公共服務的信任基礎。 四、安全機制在哪裡？ 充電樁是高功率設備，管理辦法第5條要求設備符合國家標準，並依《電業法》、《各類場所消防安全設備設置標準》等規定辦理設置；第7條規定，停車場經營業應備具監控設備及二十四小時緊急應變聯絡方式，並依地方主管機關規定投保公共意外責任保險。每次啟用新聞稿，有沒有說明電力容量檢討是否完成？台電送電審驗通過了嗎？消防檢核呢？保險呢？硬體啟用不等於安全到位。 五、資訊平台整合了嗎？ 管理辦法第11條要求停車場經營業將充電設施資訊，依交通部訂定之資料標準格式，介接至交通部指定平台。這是正確方向，但現實是：不同縣市、不同營運商、不同APP各自為政，民眾出門前往往無法確認場站是否可用、是否故障、費率是否更新。公共充電若能與停車空位、公共運輸轉乘、高鐵接駁及電網負載整合，才算真正進入智慧交通治理；若只是單點設樁，還停留在硬體建設階段。 從竹北個案，看全台缺什麼 公共充電政策的成熟，不在於設得多快，而在於能不能被安全使用、被公平使用、被公開檢驗。 建議中央與各地方政府建立全國一致的公共充電營運報表制度，定期公開六類資料：建置與契約資訊、場站設備規格、使用績效統計、維運品質指標、占用管理記錄、安全與財務狀況。使用率偏高的場站，有擴建依據；使用率偏低的場站，可檢討選址與費率；故障率偏高的設備，可要求廠商改善；占用件數偏高的場站，可強化執法。這才是數據治理，不是剪綵治理。 地方政府也必須從工程思維轉向服務思維。充電樁不是一次性公共工程，而是每天收費、每天故障、每天被使用的長期營運服務。啟用只是開始，能不能讓民眾方便查詢、設備穩定可靠、收費清楚合理、問題快速處理，才是政策真正的考驗。 竹北市公所若能在本次擴充後主動公開營運數據、建立固定檢討機制，便能將個別建設轉化為制度創新，對其他縣市形成示範。 台灣下一階段的公共充電政策，應從「槍數治理」走向「數據治理」；從「啟用成果」走向「營運透明」；從「地方個案」走向「全國制度」。這才是智慧城市真正該有的樣子。 ＊作者為立法院資深工頭